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Notícias - Cooperativas de táxi enfrentam cerco do transporte por aplicativos


A maioria dos livros e filmes de ficção científica nos enganou a todos. Baseados neles, imaginávamos um mundo completamente diferente, altamente tecnológico, com roupas estranhas coladas no corpo, casas automatizadas e veículos voadores trafegando pelos céus da cidade. O futuro, porém, já chegou, mas em nada se parece com o que esperávamos - e não está nas ruas nem nas casas. Ele cresce invisível dentro de smartphones e atende pelo nome de aplicativos.

Eles são a porta de entrada para serviços digitais que estão mudando a vida à qual estávamos acostumados. O WhatsApp substituiu o telefone, o Spotfy mudou o mundo da música, o Netflix está massacrando até a pirataria de filmes. Airbnb, Booking, Trivago e Decolar dizimaram agências e outras empresas ligadas ao turismo. E o Uber (que já tem vários concorrentes) também está jogando uma pá de cal sobre as cooperativas de táxis e taxistas independentes? É o fim?

A resposta é não, segundo o secretário de Inovação e Tecnologia da prefeitura de São Paulo, Daniel Annenberg. “Existe espaço para todos”, disse em entrevista exclusiva à revista EasyCoop. “A experiência que se vê em outras cidades do mundo, como Nova York, é que há espaço para o táxi, para o Uber, para o ônibus, para o metrô”, disse ele.

De fato, a polêmica envolvendo os aplicativos de transporte simplifica e ignora uma relação muito mais complexa, que vai além do transporte individual. Se o transporte público no Brasil fosse eficiente, por exemplo, nem táxis nem aplicativos seriam páreo para uma estação de metrô a cada esquina. Nem Uber nem táxis reclamariam disso. A questão é outra. “É preciso regulamentar essa relação de tal forma que as regras não sejam burocráticas e ao mesmo tempo evitar que se criem condições desiguais de competição”, afirma o secretário.

Uma coisa, porém, é certa, segundo Annenberg. “As novas tecnologias vieram para ficar”, afirma. “E cada vez vamos ter mais tecnologia. ” De acordo com ele, o desafio é saber o que fazer com elas. “Não adianta fechar os olhos e dizer que não quer, que não pode, que não vai acontecer. De um jeito ou de outro, ela vai chegar e encontrar seu caminho”, acrescenta. “O importante é que as pessoas que perderem o emprego com as mudanças sejam capacitadas para fazer outra coisa. ”

Ele conta que, há 30 anos, seu pai era diretor da Olivetti, fabricante de máquinas de escrever. “Hoje não existe mais máquina de escrever, e isso está acontecendo com muitas profissões e atividades. ” Nessa fase de transição, que hoje atinge os motoristas de táxi, é preciso criar regras. “Mas é preciso pensar sempre no ser humano. O que essa pessoa vai fazer se deixar de ser cobrador de ônibus, por exemplo, para que ele não fique desamparado”, pondera.

O que não se pode fazer, diz o secretário, é ignorar a realidade. “O Uber veio para ficar, sim”, afirma, simplesmente porque a tecnologia não pode ser detida. “Estive recentemente na China, e lá a pessoa paga a passagem com reconhecimento facial ou passando o celular na catraca. Não é preciso ter uma pessoa no ônibus cobrando. E isso vai acontecer aqui também”, prevê.

Segundo o secretário, nos próximos anos vamos testemunhar a chegada de diversas inovações. Isso vai fazer com que muitas pessoas percam seus empregos, e será preciso recolocar essas pessoas. Enquanto se discute tanto sobre a concorrência entre as cooperativas de táxis e o Uber, talvez se esteja perdendo tempo ao não se preparar para uma mudança bem maior, que pode colocar os motoristas – todos eles – em extinção: os veículos autônomos, ou seja, aqueles que rodam sozinhos sem necessidade de um ser um humano.

“O veículo autônomo vai ser uma revolução”, prevê Annenberg. “E isso vai representar um desafio não só para as cooperativas de táxi, mas para as frotas de ônibus e caminhoneiros. ” Para ele, não adianta lutar contra. O secretário conta que esteve recentemente nos Estados Unidos, onde viu que a Ambev já está fazendo a distribuição de bebidas em alguns lugares com caminhões sem motorista. A própria prefeitura paulistana já está fazendo testes com veículos autônomos. “Não é para já, vai levar um tempo, mas esse tempo vai chegar”, assegura Annenberg. “A tecnologia é isenta. O uso que se faz dela é que pode ir mais para um lado do que para o outro.

Veículos autônomos estão chegando

Enquanto taxistas e motoristas do Uber se digladiam nas ruas na busca por passageiros, uma nova tecnologia que tem se desenvolvido muito depressa pode acabar de forma definitiva com essa guerra: a inteligência artificial. Ela está por trás de outra inovação que parece distante, mas está mais próxima do que se imagina – os veículos autônomos.

Se você deu de ombros com desdém agora, certo de que não estará vivo para ver isso acontecer, saiba que as previsões mais pessimistas indicam 2030 como o início da produção industrial e vendas de automóveis autônomos. Ou seja, daqui a pouco mais de dez anos no máximo você verá nas ruas os primeiros felizes proprietários de um veículo sem motorista.

Mas se você ainda não percebeu que a profissão de motorista tem os dias contados, é bom saber que o Uber – sim, o Uber – já tem em operação nos Estados Unidos uma frota de carros autônomos. Por enquanto, um humano está ao volante, caso haja alguma falha, mas um dia isso não vai acontecer mais. E eles não vão mais precisar de motoristas.

Dúvida?

Estudos feitos nos Estados Unidos indicam uma queda de 90% no número de acidentes, de 80% em emissões de poluentes, de 50% de melhora no espaço para estacionar (balizas perfeitas) e de 40% nos congestionamentos. “Afinal, quando há um acidente simples, os motoristas tendem a reduzir a velocidade para dar uma olhadinha”, diz Stan Boland, CEO da FiveAI, que fornece softwares de inteligência artificial para empresas como Volvo e Ford. “Só isso já causa congestionamentos que não acontecerão com um veículo autônomo. ”

Cooperativas pedem regras claras para “cessar concorrência desleal”

A tecnologia pode ser inevitável, os motoristas de táxi podem ser extintos, assim como os dinossauros, alfaiates, sapateiros, ascensoristas e outros profissionais – mas, enquanto isso não acontece, o que fazer?

O secretário municipal de Inovação e Tecnologia, Daniel Annenberg, diz que a regulamentação é o pilar da transição, mas ela não está agradando às cooperativas de táxi.

“Infelizmente, o poder público não faz cumprir a legislação, e parte do Judiciário tem tratado o assunto equivocadamente, principalmente quanto à Lei de Mobilidade Urbana e ao próprio Código de Trânsito Brasileiro (CTB)”, queixa-se Edmilson Sarlo, o Americano, presidente da Guarucoop, uma das maiores cooperativas de táxi paulistas.

“Se querem que esse serviço exista, o correto, então, seria regulamentá-lo com regras claras e transparentes que garantam a proteção ao usuário, evitando o alto número de reclamações e denúncias, inclusive de sequestro”, protesta. “O veículo tem que ser autorizado e, principalmente, fiscalizado pelo poder público. Esse é o caminho para a segurança dos passageiros e para cessar essa concorrência desleal, na qual só há regras e fiscalizações para o setor de táxi.”

Ele não é o único a se queixar. Mesmo em Nova York onde os famosos táxis amarelos disputam duramente espaço com um contingente enorme de motoristas de aplicativos, há muitas reclamações de que o Uber é agressivo na concorrência e sempre encontra um meio de driblar a lei sem sair dela.

Não é à toa que alguns países, como Itália e Grã-Bretanha, chegaram a banir o app na Justiça, em decisões sempre derrubadas em instâncias superiores diante de recursos dos advogados do Uber. Render-se? Jamais. O remédio está sendo enfrentar o inimigo – como reza a cartilha do capitalismo, que não tem dó de ninguém. Isso é o que os táxis nos Estados Unidos e em outros países têm feito para enfrentar o novo e agressivo concorrente, em vez e cruzar os braços e reclamar. No Brasil, também.

Bons exemplos em Curitiba

Um bom exemplo vem do Paraná, onde três centrais de rádio táxis de Curitiba se uniram para oferecer aos usuários do serviço descontos de até 50%, libertando-se da camisa-de-força do taxímetro. As cooperativas Sereia, Capital e Curitiba já têm cadastrados um terço da frota de táxis da capital paranaense. Para oferecer os descontos, foram reduzidas as taxas cobradas dos taxistas cadastrados.

Com a união, o grupo espera aumentar o número de corridas em até 30%. “A gente está encarando o transporte privado de passageiros hoje como os nossos concorrentes. Então, eles não queriam direito de escolha? A gente está apresentando o direito de escolha, com uma rádio táxi robusta, para atender melhor o cliente”, disse o presidente da Radiotaxi Capital, Alexandre Sousa, em entrevista ao portal G1.

O Paraná tem outro exemplo a ser imitado. A cooperativa ECODrivers lançou em agosto um aplicativo, oferecendo diferenciais em relação a outros, como Uber e Cabify. A grande diferença é a preocupação com a sustentabilidade, ambiental e financeira.

“Trabalhamos com motoristas profissionais e com base no tripé da sustentabilidade: que é ter um bom negócio, com uma interação com a sociedade e preocupação com o meio ambiente”, resume um dos coordenadores do projeto, Cláudio Padilha. “E ainda pagamos os impostos para a cidade”, disse ele ao jornal Tribuna. O serviço promete preços competitivos e diferenciados, com a tarifa normal e outra para os horários de pico, como das 17h às 20h. “Nossa frota é dividida hoje em EcoStart, EcoSedan e coExecutiv. Logo teremos também o EcoMulher”, afirma Padilha, acrescentando que em breve terá uma frota formada por veículos híbridos ou elétricos.

Nem tudo são flores para os motoristas

Com US$ 5 bilhões na carteira, Travis Kalanick é um dos homens mais ricos do mundo. Ele é dono, por assim dizer, e na falta de palavra melhor, da maior rede de transporte urbano de passageiros do planeta, algo parecido com táxi, em 76 países – e sem ter, por incrível que pareça, uma frota de automóveis. Ele tem um aplicativo chamado Uber. Esse jovem de 41 anos, completados em agosto, apenas intermedeia quem precisa de um carro para ir a algum lugar e uma pessoa que tem um carro e está disposto a levar essa pessoa ao destino, mediante um preço bom. Kalanick fica com uma porcentagem disso a título de comissão. Parece bom para todos, mas os motoristas do Uber não estão exatamente felizes. A EasyCoop conversou com mais de dez, e nenhum deles está satisfeito.

“Sou grato à oportunidade de trabalhar com o Uber, porque eu e minha mulher perdemos o emprego e estaríamos passando fome se não fosse essa oportunidade”, diz João (nome fictício), que se queixa de não ver mais a mulher, também motorista do aplicativo. Quando um chega em casa do trabalho de 12 horas, o outro sai. O carro não para nunca e consome mais de mil reais em prestações mensais.

Apenas dois dos entrevistados trabalham com o Uber para complementar renda, como um deles que disse que está juntando dinheiro para reformar a casa, mas tem trabalho fixo, com carteira assinada. Os demais estão desempregados e dizem que gostariam de trabalhar em suas profissões originais, geralmente funções administrativas em empresas. Eles não se queixam do trabalho em si (dizem gostar dos clientes), mas reclamam do rendimento por causa das tarifas baixas, que os obriga a trabalhar no mínimo 10 horas por dia para cobrir custos e ter alguma sobra. Além disso, têm de respeitar o rodízio e não podem trafegar nas faixas de ônibus.

Eles também reclamam do que chamam de “excesso de motoristas”, numa concorrência interna que não para de crescer e torna o trabalho tenso. “Há tantos motoristas que uma avaliação que não seja cinco estrelas pode levar a uma demissão sem explicações”, diz Marcos, que já fez mais de 500 corridas, mas tem medo de perder o trabalho, que não dá nenhum direito trabalhista. “O Uber ganha sempre”, diz Pedro. “Mas tem uma vantagem: tenho passageiros que nunca pegariam táxi por causa do preço”, diz. “Se a tarifa melhorasse um pouco, valeria muito a pena.”

Fonte: Revista EasyCOOP